ПРОГРАММА - ERRIC / IRFC 2015 - RailConference.com

Представляя Европейскую железнодорожную промышленность ЕС, исследование при финансировании ЕС всегда имел особую компетенцию и приоритет для UNIFE. Исследовательские фонды ЕС были решающими для развития необходимых технологий для европейской железнодорожной системы, а также поддержания конкурентоспособности железнодорожной промышленности ЕС и лидерства на мировом рынке. С проекта 90-х ERTMS до основных проектов MODTRAIN, RAILENERGY и TRIOTRAIN, UNIFE сыграл центральную роль как побыв координатором, так и участником, показывая основным массам участников необходимость инноваций для решения важных технологических разрывов в железнодорожной системе. Не смотря на значительный опыт UNIFE во многих R&D проектах, а также глядя на других видах транспорта, чтобы увидеть, как они получили доступ к финансированию ЕС для крупных исследований, пять лет тому назад члены UNIFE взялись за подготовку Shift2Rail: крупный государственно-частное совместное предприятие нацеленный на выявление шагов изменений в железнодорожных технологиях. Принятие этого проекта в 2014 г. со стороны европейского совета в парламенте был основным шагом вперед для железнодорожного сектора Европы. После создания совместного проекта, работа которого продолжается, UNIFE и Shift2Rail стимулируют компании, которые приготовили предложения для проекта Shift2Rail «Маяк» (ROLL2RAIL, IN2RAIL, IT2RAIL). Эта презентация преподаст более детальный обзор об истории железнодорожных исследований при финансировании ЕС и важности развития промышленности, а также, более детальный взор на недавно одобренный проект Shift2Rail «Маяк», который будет насыщен исследовательской деятельностью Shift2Rail.

Открытие железнодорожных рынков: как повысить выгодность сектора? Железнодорожный транспорт открыт ко всем сервисам грузоперевозок и международным пассажирам. Несмотря на это, доля рынка железнодорожных услуг vis-à-vis для других режимов находится в состоянии стагнации, если не снижается. Очевидно, что рамочные условия должны быть введены в действие для повышения доли железнодорожного сектора. Этого можно достичь с помощью финансирования инфраструктуры, устранения технических и административных барьеров или справедливого интермодального регулирования.

После более чем десяти лет плодотворного сотрудничества с ЕС на R & D в отрасли железных дорог, Shift2Rail путешествие началось в 2009 году, когда основные игроки европейского железнодорожного сектора под координации UNIFE (Европейская железнодорожная промышленность) начали искать политический инструмент, который бы мог стимулировать шаг изменений для европейский железнодорожной системы. Далее результаты были представлены на Европейской Комиссии.
Компании, поддерживающие Shift2Rail, подчеркнули, что не было выбора на сохранение статуса-кво для железнодорожных исследований в Европе. Европейское лидерство на мировом железнодорожном рынке смог бы устоять, только если бы критическая масса преданных промышленностей ЕС объединили свои усилия для развития инноваций, повышения мощностей и улучшения качества продукции.
Основываясь на предыдущем успехе совместных научно-исследовательских проектов сектора железнодорожных перевозок при финансировании ЕС, начиная с середины 1990-х годов, Shift2Rail был естественный переходом от ЕС промышленного научно-технического сотрудничества в Horizon 2020. Было предельно ясно, что в целях удовлетворения амбициозных целей транспортной политики ЕС и изменения климата, массивно скоординированные инвестиции в железнодорожном секторе были необходимы.
На пути сформирования консенсуса и достижения создания Shift2Rail были сделаны многие шаги, которые будут описывается в презентации.

Государственная представительная группа (SRG) совещательный орган Совместного предприятия (JU) Shift2Rail. Презентация описывает место SRG в Совместном предприятии, роль SRG в правлении Shift2Rail. С другой стороны, SRG связано с развитием национальных политик в области научных исследований, инноваций и реализации проектов с помощью своих членов. Деятельность чешской национальной стратегии Shift2Rail будет представлена. После, но не в последнюю очередь, будет представлен важность кооперации R&D деятельности.

Научно-исследовательские организации, решая задачи повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, неуклонно вносят свой вклад в создание идеального образа железной дороги будущего, все чаще рассматриваемого в парадигме «Бесшовного и бесконечно открытого транспорта», отвечающей на глобальные вызовы будущего: изменение климата, снижение выбросов углерода, выработку энергии, мировой финансовый кризис. Выделяются ее следующие особенности: постоянный доступ к инфраструктуре, клиентоориентированность, высокий уровень автоматизации, создание интероперабельных систем и т.д. Для систематизации и приоритезации подобных задач Европейский союз, другие региональные государственные объединения, Региональные ассамблеи МСЖД разрабатывают региональные и национальные стратегические документы. Задачи, продиктованные спецификой сложившихся условий работы, климата и других особенностей среды деятельности конкретного региона решают научные организации (RTRI, TTCI, РЖД) в различных точках мира. Эти задачи во многом схожи, а во многом отличаются. Международный совет по железнодорожным исследованиям (IRRB), в стремлении обобщить различные материалы и выработать единое видение с учетом региональной специфики разрабатывает документ «Глобальное видение развития железнодорожного транспорта», основывающийся на соответствующих стратегических документах. Ожидается, «Глобальное видение развития железнодорожного транспорта» станет основой для определения приоритетных задач и железнодорожных исследований. Так, в результате консолидации деятельности на региональном и глобальном уровнях формулируются задачи по созданию железной дороги будущего, отличающейся следующими качествами: круглогодичная доступность, интеллектуальность, надежность, устойчивость, безопасность, экологичность, интегрированность, интермодальность.

Малый и средний бизнес (МСБ) в центре политических и финансовых инициатив ЕС:
- Новая европейская МСБ политика (2015-2020 гг.), Акт о малом бизнесе (SBA)
- UNIFE МСБ Комитет, SBA –UNIFE Позиционный документ
- ЕС инструменты для МСБ
• EFSI – Инвестиционный план Юнкера
• Horizon 2020
 Shift2Rail
 МСБ инструменты
• CEF – Подключение европейских объектов
• COSME- Программа для конкурентоспособности предприятий и МСБ (2014-2020 гг.)
• ERDF – Европейский региональный фонд развития
- Трудности и препятствия для МСБ в использовании инструментов финансирования
- Путь успеха МСБ.

Совместная европейская железнодорожная система является обязательным требованием для международного железнодорожного транспорта и вызовом для национальных инфраструктурных руководителей, которые должны выполнить руководящие принципы и правила, чтобы создать легкий доступ для железнодорожных начинаний. «ÖBB-Infrastruktur AG», как австрийский инфраструктурный менеджер, является одним из пионеров в Европе, кто занимается проектами ETCS, GSM-R и учётом электроэнергии. Более того «ÖBB-Infrastruktur AG», также, является поставщиком сервисов и инвестирует в R&D.

Презентация связанна с эксплуатацией железнодорожного транспорта, а именно в контексте «Государственные железные дороги против частных перевозчиков». Частные перевозчики представляют конкуренцию, а также инновацию против монополизированной государственной отрасли и приводят прогресс в данную область. Мы видим будущее транспорта в общественном транспорте. Презентация, также, дает краткий обзор нашей деятельности на рынке (нынешняя ситуация и планы на будущее) и предоставляемых услуг.

Развитие новой поколении глобально- навигационных спутниковых систем (ГНСС) открывает новые возможности промышленного развития для Европы. Galileo использует новейшие технологии для открытия дверей новой эры навигационных услуг с точной информацией о местонахождении, с более полного охвата и надежности и с повышенной устойчивостью к помехам. EGNOS (Европейская геостационарная навигационная служба) является первым конкретным достижением спутниковой навигации в Европе. Оно уже дает ценную помощь в расширении и улучшении услуг, основанных на GPS через геостационарные спутники. EGNOS разрешает использовать GPS для важных приложений, критически важных для безопасности, например, руководство самолета при посадочных подходов, судов, плавающих в узких каналах и портах. Каковы возможности точности и качества спутниковой навигации на железнодорожном секторе?

Принимая перспективу успешного бизнеса в логистике подсоединяя развитие общей транспортной системы
Следствия финансового кризиса до сих пор видимы в транспортном секторе. Чем меньше спрос, тем меньше продукции, а это означает, что объёмы транспортирования уменьшились во всем мире. Тем не менее, есть основные тенденции, которые влияют на транспортный бизнес, тенденции, которые будут по-прежнему действовать даже после финансового кризиса.
Есть значительные риски для грузоперевозок по железным дорогам. Но с другой стороны, есть больше возможностей для бизнеса железнодорожных грузоперевозок, которые что должны быть приняты во внимание и действовать соответственно.

За последние десятилетия железнодорожные перевозки между странами ЕС и восточными странами обеспечивают огромный потенциал, что нуждается в использовании. До сих пор грузоперевозки Восток-Запад и Запад-Восток должны пересечь невидимую границу и за существования двух разных режимов: Европа использует единообразные правила «ЦИМ» так, как Россия и Азия применяют конвенцию СМГС (Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении). Существование этих правовых препятствий приводит к прерыванию движения, влечет за собой задержки, дополнительные расходы и административную нагрузку.
ЦИМ, как международная ассоциация в основном железнодорожных предприятий, был основан в 1902 г. и долгие годы применяется в сфере международных железнодорожных перевозок. Несмотря на основную роль ЦИМ, он исполняет практическую реализацию КОТИФ (Конвенция о международных перевозках по железной дороге): также, оно послужил основой для создания единой правовой базы для международного железнодорожного транспорта. Многое сделано, например, Основное соглашение перевозок ЦИМ/СМГС, Общие положения и условия для Евразийского Вагоностроения или Официальный отчет ЦИМ/СМГС. Многое еще надо доделать для обеспечения быстрой и надежной железнодорожной транспортировки грузов и пассажиров с согласованными правами и обязательствами для участников транспортного процесса.
Более амбициозные проекты такие, как создание единого законодательства для грузовых перевозок по железной дороге между Европой и Азией, активно преследуется со стороны GS CIT с сотрудничеством UNECE. Закон о «Политической декларации Евразийского железнодорожного транспорта» был подписан в феврале 2013 г. 37 представителями участвующих стран, которые брали на себя обязательства официально начать мероприятия по гармонизации правовых основ железнодорожного транспорта в рамках ООН. В дополнение, заинтересованные компании по грузоперевозкам, другие стороны и международные железнодорожные организации были приглашены для развивания промежуточных стандартных правил для евразийских железнодорожных транспортных договоров. Таким образом, деятельность GS CIT и его партнёров для разработки GTC-Евразия, получил и поддержку промышленности, и сильную политическую поддержку, что говорит о перспективном будущем Евразийского трансконтинентального железнодорожного транспорта.

1.Основная деятельность ОСЖД в 2014 г.
а). Планировать и развивать ОСЖД коридоры железнодорожного транспорта;
б).Облегчение пересечения границ для пассажиров и движения грузоперевозок по железным дорогам;
в). Обеспечить более широкое внедрение ЦИМ / СМГС накладных для грузоперевозок по железнодорожным сетям;
г). Улучшить транспортное регулирование: пересмотреть СМГС и справочники по СМГС итд.
2. Проблемы и инициативы
Железная дорога по сравнению с другими транспортными средствами имеет уникальное сравнительное преимущество. Дальнейшее расширение железных дорог обеспечить конкурентоспособность и будет способствовать развитию Евразийского железнодорожного транспорта: Цели
а) Общее планирование евразийских железнодорожных коридоров, повышение емкости канала;
б) Облегчение процедур прохождения для международного железнодорожного транспорта, развитие современных информационных технологий, достижение совместимости и обмена,
в) Различные страны скоординируют усилия в железнодорожной системе создавая единые евразийские поезда вместе;
г) Расширить конкурентоспособность железнодорожного транспорта по соседству морского и воздушного транспорта;
д) Усилить сотрудничество при сортировке товара в пустых вагонах для снижения расходов и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Необходимость повышения производительности железнодорожных активов как для противостояния интермодальных вызовов, так и для решения соединений 1435 мм и 1520 мм железнодорожных сетей.
Прогноз про дальнейшие возможности развития: каковы потребности и факторы успеха по сравнению других конкурентоспособных условий перевозок.
Новые инфраструктуры: гармонизация правил как основной фактор успеха для дальнейшего положительного развития соединений 1435 мм и 1520 мм железнодорожных сетей.

Повагонные перевозки теряют акции в рынке европейских грузовых перевозок. Это развитие в основном вызвано с
• Снижением конкурентоспособности,
• Нехваткой коридорных решений,
• Закрытием многих подъездных железнодорожных путей за последние годы,
• Государственные железные дороги не заинтересованы в продолжении деятельность этой сферы.
Презентация покажет, что во многих коридорах в СНГ и в Центральной Азии частные операторы завоевали железнодорожную отрасль.
Смешанные поезда / интермодальные вагоны/, коридорные поезда без национальных барьеров и кооперация с связными грузовыми поездами будущие опции для реорганизации этого железнодорожного продукта.

Современное состояние и проблематика развития железнодорожных перевозок. Области применения и преимущества использования ГНСС и спутниковых технологий на железнодорожном транспорте. Возможности оптимизации железнодорожных перевозок за счет применения ГНСС в системах управления и обеспечения безопасности движения поездов. Опыт Российских железных дорог и современные тенденции и технические решения в других странах.

При транспортировке продуктов питания в вагонах-рефрижераторах с применением озона качество и пищевая ценность продукции остаются на, практически, первоначальном уровне, при этом потери продукции близки к нулю. Озон является одним из наиболее сильных антимикробных агентов. Озон конвертируется в кислород, озоновая дезинфекция не требует последующей обработки – промывки или дегазации изделий в специальных помещениях, озон более эффективен, чем традиционно используемые дезинфектанты, озон обладает сильным дезодорирующим эффектом, технологии применения озона – экологически чистые, для генерации озона необходим только воздух или кислород и электроэнергия, при применении озона исключается транспортировка и хранение реагентов.

Роль промышленных ассоциаций в стандартизации автомобильно-железнодорожного комбинированного транспорта:
- развитие /обновления
- распространение / реализация
- поддержка /операции
- мониторинг /отчетность

1. Технические стандартизации и стандартизация процессов
1.1 CEN (EN стандарты)
1.2 ERA (TSIs)
1.3 МСЖД (листовки)
1.4 лучшая практика промышленности

2. Легальная стандартизация
2.1 OTIF (COTIF, CIV, CIM) и CIT
2.2 EU законы (железнодорожное законодательство, коридоры железнодорожных грузоперевозок, Директива 92/106)
2.3 ERA (регистрация национальных правил)
2.4 UIRR (Общие условия)

Информационная система KONTI комплексное решение для логистического центра интермодальных транспортировок. Функциональные рамки возможно приспособить к процессам и потребностям клиентов.
Процессы контейнерного терминала
Характеристики продукта
Основные функции
Примеры реализации

Терминалы, как часть устойчивой и конкурентоспособной интермодальной транспортной цепочки, должны быть энерго-эффективными и "зелеными". ITEC это первый инструмент, который проводит реальный анализ о подробностей использовании энергии и о производительности выброса углекислых газов (УГ) и обнаруживает горячие точки в процессе, а также, предлагает направления для улучшения. Это способствует проведению более реалистического расчета УГ в транспортных цепочках и позволяет «зеленное» развитие.

В основном лекция рассматривает транспорт интегрированных контейнерных поездов между Чешской Республики и Азии. После последних обстановок в текущей сети железных дорог Чешской Республики в инфраструктуре комбинированных транспорта Чешской Республики, в 2013 г. в Чешской Республике стали больше внимание обращать на развитие комбинированного транспорта (результаты для 2014 г. пока не доступны). Целом презентации является уведомление профессионалов о текущем состоянии транспорта интегрированных контейнерных поездов между Чешской Республики и Казахстаном и между Чешской Республики и Китаем. Отношения между Чешской Республики и Казахстаном включает 4 регулярные линии: одна по направлению Чешской республики, трое по направлению Казахстана. Отношения Чешской Республики и Китая включают две регулярные линии контейнеров. Все контейнерные линии работают исключительно через сеть железных дорог, кроме одной линии из Китая, которая использует морской транспорт с Китая до порта Пирея: перевозка контейнеров с Пирея до Чешской Республики происходит с помощью интегрированных контейнерных поездов. Презентация описывает индивидуальные линии включая предпосылки для увеличения объемов доставок. Кроме перевозок с Китая, также, внимание уделяется истории транспортировки и направлениям перевозок в пределах отношений между Китаем и Европой. В рамках лекции профессиональная публика ознакомиться с опытом Китай-Чехия транспортировок, как с преимуществами, так и недостатками.

ZSSK CARGO лидер среди железнодорожных операторов грузоперевозок в Словакии. Имеет большую долю в рынках железнодорожных транспортировок и перевалки и насосные станции (для интерфейсов 1435/1520 мм) на границе Украины и Словакии.
Международный финансовый и экономический кризис (с конца 2008 г. по 2009 г.) имел большое воздействие на транспортные объемы и доходы компании. Год за годом спад в транспортной производительности и дохода достиг более чем 30%. Из-за большой зависимости железнодорожного сектора от металлургии и нефтехимической промышленности в Словакии, компания сильно пострадала за последние пять лет и только медленно обновлённый спрос на транспортировки и внутреннее управление расходов улучшили экономическую ситуацию компании.
В 2012 г. специальный акционер компании решил перезапустить компанию от негативной ситуации с определением плана реструктуризации, состоящий из трех основных этапов: 1. Продажа и обратная аренда с компанией вагонного парка, 2. Снижение инфраструктурных расходов для пользователей грузоперевозок в Словакии, 3. Установка плана развития компании к 2020 г. для устойчивой конкурентоспособности и прибыльности.
При полной либерализации рынка компания желает снизить свой долг, начать модернизацию своих активов, обновить рабочий состав и бить более активным в международном рынке, например, в рынках Центральной и Восточной Европы.

Презентация г-н.-а Баха-это обзор из результатов презентации IRFC 2013 про совместный проект UIC-OSJD относительно опроса Датчик Автоматического Переключения Системы (AGCS). Он опысивает различные работчие пакеты и возможности разрешения препяствий. Он предоастовит инструмент для расчета затрат и выгод, связанных с использованием в AGCS.

Презентация описывает цели и технологии безбумажного транспорта в CD Cargo включая вовлечение заказчика. Она будет охватывать как двухсторонний обмен данными между партнерами-экспедиторами, так и через систему ORFEUS: как предварительное условие для отказа от бумажных документов международных перевозок. Будет также рассмотрен ситуационный обзор Европы и узкое сотрудничество между COTIF и SMGS на границах.

Приграничные перевозки, обмен европейский данными, либерализация и новые европейские отношения основные предметы европейских железнодорожных компаний, с чем в настоящее время они имеют дело. Для управления с такими проблемами клиентов современный поставщик энергоресурсов должен изменится с регионального поставщика на европейского поставщика электроэнергетических услуг. «ÖBB-Infrastruktur AG» решил эти проблемы и предложил динамическую и настроенную сервисную программу.

Цель презентации является представление интегрированных ICT платформ TRAINOSE, которые применяют взаимосвязанные решения для комбинированных грузоперевозок.
Первая представленная система — это интегрированная платформа называющимся «Интермодальный грузовой трансфер» (“Intermodal Cargo Shuttle” (ICS)), которая используется для управления заказами «с двери до двери» контейнерных перевозок между городских районов Афины и Салоники в сотрудничестве с автотранспортными компаниями.
Второй случай – это интегрированная платформа «с порта по железным дорогам», которая разработана в рамках проекта компании Interreg MED «FUTUREMED» и настоящее время проходит пробную эксплуатацию. Эта специфическая платформа поддерживает обмен информацией между всеми различными субъектами (в том числе между железнодорожными операторами, представителями порта, грузоперевозчиками / экспедиторами итд.), которые обеспечивают обзор цепочки поставок «с конца в конец». Оно передовое ICT решение для обеспечения связи между портовыми и железнодорожными компаниями. Расширение включающее судновые перевозки находится в стадии разработки и основные параметры для оптимизации всей цепочки поставок были включены.
Такие ICT решения повышают видимость цепочки поставок и предоставляют возможность сотрудничества основных участников мега-региона Юго-Восточной Европы. Более того, сосредоточиваясь на оптимизации скомбинированных грузоперевозок «с двери до двери», ICT поддержки и решения стимулируют дальнейшее развитие бизнеса.

Презентация предоставляет результаты отчета стратегии между транспортным вызовом Horizon 2020 и Политики Сплочения 2014-2020 гг., которые раскрыли новые подходы для улучшения использования ЕС ресурсов для стимулирования транспортных исследований, развития и инноваций в Европе. Отчет был выдвинут рабочей группой транспортного программного комитета исследований и технологического развития на 7-ом Рамочном Программе ЕС.

Основной целю было расширить стратегии использования фондов (Европейские структурные и инвестиционные фонды) между рамочной программы исследования Horizon 2020 и Политики Сплочения 2014-2020 гг. для умножения потенциала и влияния средств ЕС в сфере научных исследований и инноваций.

С целю повышения осведомленности о существующих источниках финансирования и о важности используемых стратегий, отчет проанализировал прежние подходы в рамках Седьмой рамочной программы ЕС по исследованиям и технологическому развитию и предложил пути улучшения использования возможностей финансирования транспортных исследований и инноваций сопоставляя фонды Horizon 2020 и ESI за планированных 2014-2020 гг. период. Эта возможность поддерживает повышение гибкости обеих программ и должен быть реализован в рамках согласованной программирования, общей приоритетности и стратегической координации политики.

Анализ был основан на знаниях и опыте экспертов и национальных специалистов рабочей группы транспортного программного комитета FP7, который предоставил представление о предполагаемых барьеров и возможности взаимодействия в рамках транспортных исследований и инноваций.

DB наибольшая транспортная группа в Европе с более 300000 персоналом во всем мире и с 40 млрд. оборотом. Для повышения мобильности и удлинения цепи путешествий, DB предлагает решения для непрерывных поездок «с двери до двери». Как родной рынок в сердце ЕС с 70-ми общественными транспортными представителями, DB имеет большой опыт в интеграции мобильных услуг.
С появлением новых технологий, новые возможности появились для информирования пассажиров. Интерфейс для пассажиров только маленькая часть технологий: за этим стоит много нуждающемся в решении вопросы касавшийся режимов, операторов, технологий и т.д. В контексте Shift2Rail DB предлагает две проекты для установления улучшенной технической основы в европейском интермодальном системе информирования пассажиров в режиме реального времени.

Рамочные концепции бизнес-аналитики для Shift2Rail будут представлены для того, чтобы операторы смогли адаптироваться к транспортной среде и сервисам, с большей аккуратностью относясь к отзывам путешествующих людей, поскольку это способствует создания доступного и целостного опыта клиентов. Интеграция социальных сетей станет ценным источником получения обратной связи с путешественником. В рамках бизнес аналитики используются технологии «Большие данные» для доступа к «Интернет транспортировок» с помощью рамок совместимости и рычагов данных из опубликованных мультимодальных услуг при создании аналитического понимания (например, риск прерываний) с учетом требований нескольких потребителей. Созданные аналитические наборы данных, в свою очередь, семантически аннотированны и опубликованны в «Интернет транспортировках», тем самым способствуя его обогащения. Данная аналитика может послужить основой для продаж и инструментом маркетингового департамента для создания комплексных интегрированных предложений и информационных панелей с учетеом опыта пользователей и спроса на услуги.

За последние 30 лет информационная медиа и общественный транспорт перешли от печатных графиков в приложения для планирования путешествий. В 1990-х информация о расписаниях, бронирования мест и продажа билетов были обработаны с помощью решений для мэйнфреймов (н-р. Tandem). Далее по эволюционному процессу программное обеспечение для планировки путешествий было организованно при помощи ПК с MS-DOS, Windows и т.д. Как только интернет набирал популярность, эти системы обеспечили основу для высокопроизводительного сервера / клиентских приложений. Введение смартфонов и развитие приложений для мобильных устройств ускорили эту тенденцию еще больше. Для применения Германией и Европой широкие приложения были созданы национальные и международные баз данных такие, как DELFI-DB, MERITS и т-д. Основываясь на сегодняшних решениях SHIFT²RAIL нацелен на создание платформы европейской мобильности включая все режимы индивидуального и общественного транспорта.

Амадеус занимается мультимодальным туристическим рынком, которое заменяет сегодняшний транспортный рынок контейнеров.
Сотрудничая с железнодорожными партнерами по исследованиям и проектам доставок, экспертиза Амадеуса по глобальному распределению способствует достижению полного потенциала железнодорожного сообщества в смешанных туристических рынках.

«Hit Rail» с гордостью представляет «HEROS»: семейство решений, которые обеспечивают ряд преимуществ для железных дорог, позволявшее «совместимость» железнодорожных приложении для пассажирских, грузовых и инфраструктурных ИТ коммуникаций.

Рабочая группа по операционным исследованиям при Фраунгоферовском институте систем транспорта и инфраструктур (IVI) имеет долговременный опыт в операционной планировании и в оптимизации логистики интермодальных грузоперевозок. Специальная экспертиза была создана для концепта планировки динамических транспортировок, что означает постоянная оптимизация логистических процессов, учитывая информацию о товарах и транспортных средств в режиме реального времени. Этот концепт хорошо адаптирован к автомобильным перевозкам. Несомненно, есть возможность повысить привлекательность железнодорожных грузоперевозок путем передачи упомянутых принципов.

ОЛТИС ГРУПП лидирующий новатор и поставщик в сфере поддержки ИТ для процессов железнодорожных перевозок. Стремления к вовлечению инициативы S2R логический результат усилий компании для предоставления добавочную стоимость клиентам в форме инновационных технологий, которые улучшат качество их услуг и уменьшат затраты на их предоставление с помощи оптимизации движения и транспортных процессов. Именно поэтому максимальная автоматизация оперативного сбора данных и оптимизация обмена необходимыми данными между субъектами участвующих в процессах транспортировки были изложены как основным целом S2R. Содержание презентации ознакомит с инновационными технологическими решениями и тенденциями в связи с портфелем ОЛТИС ГРУПП.

• SWOT анализ железнодорожных грузоперевозок
• Руководитель инфраструктуры поддержки социальной развитии
• Основные важнейшие проблемы руководителя инфраструктуры железнодорожных грузоперевозок

Белая книга ЕС предпочитает железнодорожный транспорт и нацелен передвинуть грузы из дорог к рельсам. Но большой научно-исследовательский потенциал в области рельсовых транспортных средств, прежде всего, сосредоточен на локомотивах и пассажирских автомобилей. Грузовым вагонам уделено немножко внимания. Это соответствует уровню текущих европейских стандартов. Они часто отражают современное состояние в научно-исследовательских отчетах ORE/ ERRI 80-х и 90-х годов двадцатого века, когда работа грузовых поездов пошла по другой нормативно-правовой среде.
С разработкой технических требований совместимости многие прикладные критерии стали обязательными без возможности коррекции. В презентации будут обсуждаться конкретные примеры из области прочности и управляемости грузовых вагонов, где мы можем наблюдать отсутствие новых критерий, которые будут соответствовать текущим условиям эксплуатации грузовых поездов.
Как мы знаем из опыта, характер этого вклада будет иметь решающее значение: есть многие проблематичные вопросы связанных с утверждением грузовых вагонов и некоторые скоординированные исследования на европейском уровне отсутствует.

Спросите у людей о причинах, почему железнодорожные перевозки сегодня борются за выживание: в результате Вы получите различные ответы. Сложно и трудно составить стратегию и план, как можно выйти из этой ситуации.
Это приводит к выводу, что нужен особенный подход в масштабах всего сектора. Клиенты, грузоотправители, владельцы тележек и локомотивов, лица, ответственные за техническое обслуживание (ECMs), железнодорожные предприятия, инфраструктурные предприятия и железнодорожная промышленность должны совместно поработать над созданием инновационных железнодорожных технологий грузоперевозок в течении следующих 10 до 15 лет.
Knorr-Bremse готов браться за свою часть восстановления железнодорожных перевозок. Knorr-Bremse и вся железнодорожная промышленность должны принимать вызов и предложить привлекательные решения для будущего железнодорожных перевозок.
Как лидер рынка железнодорожных тормозов Knorr-Bremse в состоянии предложить новейшие технологии для повышения мощности, надежности и привлекательности будущей железнодорожных перевозок. Презентация преподнесёт некоторые примеры текущих проектов, которые используют новейшие технологии.

Управление движением находится в центре железнодорожных операций для повышения эффективности предоставления своевременной и точной информации заинтересованным сторонам в легко доступном формате. Презентация будет адресована представлению функциональности продукта «Thales Aramis», обсуждению нескольких дополнительных функций для повышения мощностей и установлению связей с Shift²rail для управления движением.

Контент предоставляет идеи в сфере инноваций в узком и широком смысле.
Прежде всего, все отмеченные классические инновации работают для маленьких железнодорожных начинаний. Это означает, что кроме технических вопросов, надо иметь ввиду и операционные и стратегические элементы.
Во второй главе вы побольше услышите об инновациях в системах управления движением, что влияет на будущее и бизнес возможности железнодорожных начинаний.
Здесь Вы услышите не только о ERTMS: оно идет дальше этой темы. Новая система происходит из различных областей, а также, требует изменений в нашем общем мышлении.

Эта публикация описывает достижения в сфере замены таких традиционных методов отслеживания поездов, как замена рельсовых цепей и счетчиков осей спутниковыми технологиями для определения местоположения поезда. Возможность использования новой высокоскоростной системы позиционирования, сигнализации по магистральным и региональным линиям, экологические и эксплуатационные ограничения влияют на технологический прогресс и темп адаптации. Мероприятии и другие меры по преодолению этих нежелательных эффектов обсуждаются. Система ERTMS это технология, которая ищет правильные меры и меры предосторожности для этих проблем, также, учитывая требования совместимости.

AdapTrain – Распределенный адаптивный оптимизатор для движения поездов
AdapTrain ново-разработанная система для железнодорожного транспорта, которая способна обеспечить оптимальное управление поездов (как грузовые поездам так и пассажирские) с минимальным ввода информации и с максимальной экономией тягового энергопотребления, сохраняя при этом расписание движения поездов.

Мощность инфраструктурных сетей ограниченна, не хватает денег для ее развития и для улучшенных подгибается больше времени. ERTMS предназначен для обеспечения совместимости и увеличения емкости. Но модернизация существующих грузовых локомотивов финансово неоправданно, в результате грузоперевозки опять будут происходить автомобильным транспортом. Снижая расход грузоперевозок ETCS на 50% за длинные расстояния железнодорожных грузоперевозок, будет вызовов для недавно успешно тестированного концепта «марафона».

Новые системы управления движением поездов в основном полагаются на автоматической защите поездов (ATP) и на автоматических операций поездов (ATO) динамически контролируя скорость и, следовательно, производительность. ATP и ATO формулируют жизненно важный элемент для архитектурных систем CBTC (Коммуникации основанные на контроле движения поездов) и ERTMS (Системы управления движением европейских железных дорог). Поскольку мы идем в направлении GOA4 (Степень автоматизации 4 - беспилотная операция), необходимо побольше контроля над скоростью, расписанием и местоположением поездов. Надежное и точное измерение скорости, ускорения и местоположения поезда имеют жизненно важное значение для функционирования систем управления движением поездов.
Раньше, все системы CBTC и ERTMS разворачивались индукторами для исправления неопределённый элемент на месте поезда. Типично поезд CBTC может пропустить только один индуктор на дороге, после чего система ATP применяет экстренное торможение, чтобы остановить движение поезда. Это обусловлено неопределенности местоположения, что повышается в рамках системы управления движением поездов, которое не может упустить более, чем один индуктор. Индукторы имеют большое значение при придорожной обслуживании, а также, исследования показывают, что индукторы на дорогах препятствуют возможные изменения скорости и расположении дорог.
Автор предпринял исследование в Университетском Колледже Лондона для выявления причин неопределенностей местоположений. Он предположил о возможностях определения эффективного фильтра для выяснения скорости, местоположения и расстояния поезда CBTC, в сочетании с соответствующими датчиками и без всяких внешних индукторов. Соответствующий алгоритм датчика слияния и методология выбора интеллектуального датчика тоже могут выявить местоположение поездов и измерить скорость с высочайшей точностью. Подобные технологии уже применяются в авиационных, спутниковых, подводных и других навигационных системах.
Развитие моделей контроля скоростью и использование фильтра Калмана основные элементы этого исследования. В презентации будут подведены итоги исследования и его основные выводы, которые подчеркивают потенциал альтернативных подходов для позиционирования поездов, что позволит устранить все полосы отчуждения от мест индукторов. Это поведет к огромным эксплуатационным сокращениям и к повышению гибкости в разработке будущих дорог.

cЗа последние годы объем автомобильных грузовых перевозок в Европе увеличилось, так как объем грузоперевозок по железным дорогам снизилось. В результате доход железнодорожной инфраструктуры падает. Будут ли менеджеры иметь ресурсы для реализации инновационных технологий в инвестициях и технического обслуживания? Нельзя так дальше недооценивать область современной логистики, который нуждается в модернизации процессов и в восстановлении железнодорожной инфраструктуры.

Презентация охватывает целый ряд инициатив в области научных исследований, инноваций и технологий, за что инфраструктурные руководители взялись для повышения производительности сети и особенно транспортных коридоров. Эти инициативы дополняют работу, проводимую на новых инвестициях направленных на устранение физических неудобств на дорогах и улучшение мощности и производительности, а также, показывают, как исследования, инновации и технологии могут помочь, когда инвестиционный проект не оправдывает себя или, когда доступны ограниченные фонды.

Год за годом важность расходов железнодорожной энергии, как значительного фактора производства, растет на национальном уровне. Но внимание Европейских железнодорожных предприятий меняется на международный взор. Регуляции учета расходов электроэнергии поездов закончились, правила выставления счетов за энергию принимаются, но трансграничные доставки энергии и счета за электроэнергию для коридоров остались мечтой для будущего.

Для поддержания конкурентоспособности европейской железнодорожной промышленности, инновационные решения с воздействием на емкости, эффективности и устойчивости систем железнодорожного транспорта имеют большой спрос. Взаимодействие между подвижного состава и инфраструктуры имеет большое значение в связи с этими требованиями.
Этот вклад представляет собой хороший пример практики об эффективном сотрудничестве между железнодорожной отраслью и исследовательских центров университетов для развития новых систем оптимизации условий «колесо-рельс» контакта. В частности, адаптивные системы для смазки фланцев колес и для покрова песком будут представлены. Эти системы основаны на передовых процессах управления техники с помощью данных. Эффективная комбинация экспериментального развития и исследования в области прикладной трибологии принесли плоды, которые обеспечивают более высокую эффективность, безопасность и приводит к сокращению затрат. Другие последующие цели и идеи будут представлены.

Много предложений прозвучали в связи ЕС финансированием, где финансирование просто невозможно получить не только из-за отсутствий идей и инноваций, но и в результате недостаточной подготовки. Есть несколько пунктов, которые не должны игнорироваться при написании хорошего предложения: соблюдение этих пунктов повышают шанс на успех в жестком конкуренции и без чего предложение почти не стоит никаких усилий.

Введение проекта «Merlin», который нацелен на исследование и демонстрирование жизнеспособности интегрированных систем управления. С точки зрения ОЛТИС ГРУПП, презентация показывает, как возможно достигнуть более устойчивого и оптимизированного использование энергии.

Д-р Инж. Имрих Корпанец, Генеральный секретарь EFRTC
EFRTC федерация национальных ассоциаций путевых подрядчиков основанной в 1997 г. Федерация состоит почти из 150 компаний, 70-80% из которых МСБ, где насчитывается более чем 35 000 рабочей силы специализированных в путевых работах и обеспечивается 8-10 млрд. евро оборота только из путевых работ (исключая материалы).
Здесь представляется интерес железнодорожного строительства с основными целями, которые упираются на
− либерализацию европейского рынка строительства путей, обновление и обслуживание со стороны эффективного и конкурентного частного сектора подрядчиков,
− гармонизацию правил и регулировок технологий, безопасность и операций касающихся подрядчиков, как основа совместимости и дальнейшей стандартизации,
− меж приеме путевых механизмов, персонал и работы как барьер для дальнейшего открытия рынка,
− технических операций и улучшение безопасности, качества и компетенции, а также способствует повышению общей эффективности железнодорожной отрасли.
Инфраструктурные счета составляют 50-70% в общих железнодорожных затратах. В EС15 ежегодно 20-30 млрд. евро было израсходовано для сохранения инфраструктуры и столько же инвестиций новым членам ЕС понадобились для модернизации существующих сетей.
Промышленность строительства железных дорог выявила критическую область успеха, где значительное снижение затрат может быть достигнуто. Основываясь на предыдущих достижениях, можно увидеть, что четко нацеленный бизнес-ориентированный подход по цепочке поставок, где все партнеры сотрудничают для повышения производительности, эффективности и качества используя инновационные решения, путь к сокращению расходов или к обеспечению лучшего результата для конечных потребителей.
Промышленность строительства железных дорог с поддержкой EFRTC убеждена, что есть значительный потенциал для предоставления результатов лучше, быстрее и дешевле. Для доказывания концепта, они готовы предоставить дефицитные ресурсы для способствования успеха Shift2Rail JU, поверив, что сотруднический подход заинтересованных сторон и их обязательства перед лучшего будущего железных дорог, ключ к успеху.

Презентация нацелена на первые мероприятия в области научных исследований и развития железных дорог во время их возникновения. Она содержит краткий обзор первых железнодорожных линий и первых международных путей. Средняя часть презентации посвящена основания международных железнодорожных организаций. В заключении, учитывая ограниченное время, она связана с формированием исследований различных железных дорог, с созданием совместных исследований и с кратким обзором Международного железнодорожного конгресса в Санкт-Петербурге в 1892 г.